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12/06/2015

VTC et Taxis face à UberPop : quels gagnants ?

A l'heure où la concurrence semblait trouver ses marques entre les VTC et les Taxis, apparaît un nouvel acteur qui réunit des citoyens-conducteurs : UberPop. Tentons un état des lieux et une analyse de ce tripartisme instable.

Depuis plusieurs mois, un sujet enflamme certaines discussions : celui des conditions d'exercice de la profession de personnes. Pour les uns, il y a un monopole vieilli et scandaleux des taxis qui doit cesser à toute force. Pour les autres, l'arrivée des VTC ( voiture de tourisme avec chauffeur ) représente chaque jour davantage une concurrence déloyale.

D'instinct et par analyse, le consommateur est effectivement méfiant à l'égard des situations où dominent les quasi-monopoles. On peut penser à Amazon ou Google tout autant qu'à la concentration croissante et continue des banques.

L'économiste W.J. Baumol a énoncé, en 1982, qu'il fallait savoir enrichir la notion de concurrence ( trop souvent liée au nombre d'acteurs sur un marché ) par la notion de " marchés contestables " où les barrières à l'entrée doivent être inexistantes ou à défaut marginales.

Le long monopole des Taxis

Or, les taxis – notamment parisiens – sont prémunis de la libre concurrence par l'existence de leurs licences qui est une barrière à l'entrée ne serait-ce que par son prix.

C'est là que le débat devient franco-français ou mieux étatico-étatique. Ainsi sous prétexte d'introduire rapidement une forte concurrence, l'Etat a accepté que les sociétés de VTC ( UBER en tête ) soient dispensées d'acquérir une licence dont le montant s'élevait, il y a huit mois à Paris, à près de 240.000 euros. Or, c'est le même Etat qui a imposé depuis des décennies l'acquisition d'une licence requise pour exercer la profession de taxis !  Officiellement on nous dit que la demande de licence est administrative et gratuite mais du fait du numerus clausus introduit en 1937, il faut plus de 16 ans pour en obtenir une à Paris. Ce qui a développé un marché de rationnement donc un jeu de l'offre et de la demande entre les taxis qui quittent le métier et ceux qui désirent y rentrer.

La France des règlementations à tout crin a la vie dure : l'Etat allant même jusqu'à percevoir des droits fiscaux sur les cessions de licences ce qui lui dénie la possibilité de nier l'existence de ce marché.

La licence, le droit de propriété et les risques de spoliation

Le constat s'impose : l'Etat parle à deux voix voire selon un double langage. En cherchant la concurrence d'un côté tout en organisant une violation sourde du droit de propriété : en effet, il est essentiel de garder à l'esprit que la licence a baissé de 55.000 euros en moins d'un an et que ceci constitue une atteinte directe au patrimoine des chauffeurs artisans. La plupart d'entre eux tablant sur la valeur de revente de cette " plaque " pour échafauder des projets – par exemple - pour leurs légitimes retraites.

Pour certains analystes et juristes payés par les VTC, il ne saurait y avoir de droit de propriété : je ne partage pas cette analyse.

La Cour de Cassation a fait émerger, à plusieurs reprises, le concept d'autorité de " la chose décidée " à ne pas confondre avec l'autorité de " la chose jugée ". Il en ressort que des situations acquises depuis des décennies sont génératrices de droits pour les parties prenantes. Ce fût le cas dans des questions d'affiliation au régime de la Sécurité sociale pour des gérants libres de station-service.

Un débat juridique sur la qualification de la détention des licences s'impose du fait notamment de leur importance pécuniaire.

Pour aplanir cette vraie difficulté au parfum d'injustice, il aurait éventuellement fallu que l'Etat procédât au rachat des licences afin de créer une égalité et de supprimer du même coup la barrière à l'entrée. De fixer les curseurs à zéro, en somme.

Le régime social des chauffeurs : deux poids, deux mesures ?

Au lieu de cela, l'Etat ( de droite comme de gauche ) a joué les cracheurs de feu en acceptant par exemple que la plupart des chauffeurs de VTC soient auto-entrepreneurs alors que les taxis sont majoritairement assujettis au célèbre régime des indépendants : le RSI. Concrètement, cela revient à une différence de charge de près de 600 euros par mois selon l'activité du taxi.

Dans un contexte de relative morosité des recettes puisque les taxis parisiens, du fait principalement des encombrements de la circulation, effectuent au moins 6 à 8 courses de moins par jour qu'il y a dix ans.

De même, l'Etat a été peu regardant sur les conditions d'assurance des uns et des autres. Certaines sociétés éphémères de VTC rognant allègrement sur le poste d'assurances personnes transportées en plafonnant les garanties. D'autres roulant avec des véhicules " doublettes " hors inscription payante au registre prévu par la loi du 22 Juillet 2009. Qui le dit ? Quel client le sait ?

 

L'incontestable modernité des VTC, la difficulté pour le taxi dépourvu de radio

Sur le fond, il y a donc la question de la licence mais aussi de la prise en charge du client. Il est effectivement efficace et moderne de passer par son smartphone ( hors question réglée du délai ubuesque initialement prévu de 15 minutes ) pour trouver un véhicule disponible. Soit. Mais alors, il faut changer les conditions de la maraude et l'autoriser autant aux VTC qu'aux taxis. Histoire de respecter le principe recherché de libre concurrence.

Une chose est sûre, le métier même de taxis va se fragmenter encore plus. Qui oserait comparer la charge de travail d'un radio-taxi des grandes compagnies ( Taxis bleus, SNGT G7, Alpha Taxis ) avec celle d'un locataire d'un véhicule moins récent et moins avenant qui attend de longues minutes en station ?

VTC et Taxis finiront par se comprendre

Evidemment les taxis sont énervés lorsqu'ils voient la Justice donner aux VTC l'accès à " leur " voie réservée sur l'A1 pour aller vers Roissy. Pourtant, la situation finira par trouver un point d'équilibre : c'est une loi économique incontournable.

La convergence des deux métiers est inéluctable. Il suffit de se reporter à la récente décision du 22 mai 2015 par laquelle le Conseil constitutionnel invalide l'article du code des transports qui interdisait aux exploitants de VTC de pratiquer une tarification sur la base de la durée et de la distance, qui devait être réservée aux taxis. Les VTC peuvent dorénavant choisir entre une tarification au forfait ou à la course, qui n'est donc plus obligatoirement la seule possible, et une tarification horokilométrique, comme les taxis.

Gageons que cette jurisprudence va à nouveau envenimer certaines situations sur le terrain tout en étant un pas décisif vers la convergence.

Le pop-up d'UberPop

La question VTC versus Taxis est donc loin d'être tranchée mais un point semble inacceptable : c'est celui par lequel un particulier lambda peut devenir taxi occasionnel ( voir l'application UBER POP et sa récente expansion en Province selon un mode de passage en force puisque hors de tout cadre légal ). Sur le papier, certains débordent d'enthousiasme face à cette innovation. D'autres plus réservés car plus lucides posent sereinement cinq questions :

Quel degré de formation du citoyen-chauffeur ?

Quelles preuves de sa sobriété, de son sérieux, de ses " intentions ", etc ?

Comment éviter ce type de prise en charge clandestine hors toute déclaration contrôlable ?  ( inégalité fiscale et sociale )

Quel degré d'entretien de son véhicule par opposition aux taxis et VTC ?

Quelle couverture en termes d'assurance ?

Il est donc souhaitable que le curseur soit vite rétabli en la matière sauf à imaginer rendre inopérante la police des taxis ( " les boers " ) pourtant si utile notamment face au fléau des faux taxis aux aéroports.

Un récent reportage de France 2 montrait une course UberPop réalisée à Lille sous le manteau avec client à la place avant droite pour des raisons de discrétion.

Il est vrai que le Préfet du Nord a pris un opportun arrêté d'interdiction qui est allègrement contourné.

Oui à la concurrence entre VTC et Taxis. Non au brigandage des citoyens-chauffeurs occasionnels dont certains sont parfois sur les listes de Pôle Emploi ce qui en dit long sur la moralité de cette application soi-disant innovante qui attaque – en biais – le métier d'artisans qui roulent souvent onze heures par jour avec horodateur et barème encadré... Décidément, toujours le deux poids deux mesures.

Jean-Yves Archer

Economiste

@JYvesARCHER

11 Juin 2015